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Bahnausbau zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven steuert auf Fertigstellung zu

Lange hat die Region für den Ausbau der Bahnstrecke nach Wilhelmshaven gekämpft. Das Projekt wurde zu einem organisatorischen und technischen Kraftakt für die Bahn – ein Ende ist in Sicht.

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Die zweigleisige Strecke wird derzeit elektrifiziert und mit Lärmschutzwänden ausgestattet. Foto: dpa/Dittrich

Die zweigleisige Strecke wird derzeit elektrifiziert und mit Lärmschutzwänden ausgestattet. Foto: dpa/Dittrich

Die Grenze zwischen Wasser und Land war lange fließend am Jadebusen, der Meeresmündung bei Wilhelmshaven, die erst nach Jahrhunderten von Eindeichungen und Trockenlegungen ihre heutige Form erhielt. Weich und nachgiebig ist der Boden aber vielerorts geblieben. Dies macht den Ausbau der Bahnstrecke zu Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen bei Wilhelmshaven zu einer Herausforderung mit spektakulären unterirdischen Kunstbauten. Die von der Region lange geforderte Ertüchtigung der Strecke von Oldenburg zur Küste nähert sich mit der Elektrifizierung im kommenden Jahr der Fertigstellung. 1,1 Milliarden Euro kostet der technische und organisatorische Kraftakt, der den Bahnexperten einiges abverlangte.

Projektleiter Frank Heuermann: "Der Untergrund ist das große Thema", sagt Heuermann zu den Besonderheiten der rund 70 Kilometer langen Strecke. "Wir haben uns alte Seekarten besorgt." Die Ertüchtigung des Bodens habe in fast allen Abschnitten eine zentrale Rolle gespielt. Zwischen Varel und Sande etwa wurde gewissermaßen eine unterirdische 1.500 Meter lange Brücke gebaut, um den Boden tragfähiger zu machen. 900 Rammpfähle und 100 Bohrpfähle mit einer Länge von bis zu 26 Metern Tiefe wurden in den Boden gebracht und mit Betonplatten abgedeckt, worauf nun die Trasse ruht. Auf 12,4 Kilometern wurde außerdem mit einer speziellen Baumaschine eine Mischung aus Wasser und Bindemittel bis zu neun Meter tief in den Boden eingebracht, um ihn stabiler zu machen.

Mai-Brit Frowein, Terminalexpertin: Großprojekte geraten häufig mit jahrelangen Terminverschiebungen in die Schlagzeilen, dies bei allen Herausforderungen der Strecke nach Wilhelmshaven, plötzlicher Materialknappheit oder widriger Witterung zu verhindern, ist Aufgabe von Projektingenieurin Frowein. "Bis auf ein paar Monate haben wir alle Termine halten können, alles läuft nach Plan", sagt sie nach über 10 Jahren Projektarbeit. Rund 1500 Elemente beinhaltet die stets weiter verfeinerte Projektplanung. "Das ist Erfahrungssache", meint die Ingenieurin und setzt auf Puffer und versteckte Puffer, um unvorhergesehene Verzögerungen wieder einzuholen.

Detlev Knauer, Umweltexperte/Ansprechpartner: "Der frühzeitige Kontakt zu Anwohnern war wichtig, auch wegen der Ortskenntnis", sagt der Diplom-Geograph. "Wir waren darauf angewiesen, bei den Leuten in den Garten zu gehen, um zu gucken, wie das Ganze von der Anwohnerseite aussieht." 46 Kilometer Lärmschutzwand wurden geplant, bis zu vier Meter hoch und teils transparent. Obwohl der Ausbau kein Verbreitern der Trasse beinhaltete und keine besonderen Tiere lokalisiert wurden, nimmt die Bahn auf über 100 Hektar Ausgleichsmaßnahmen für Eingriffe vor. "Bäume werden gepflanzt, Agrarflächen aufgewertet, Bachläufe ökologisch verbessert. Hinzu kommen viele Nistkästen für Schleiereulen und andere Brutvögel, neue Fledermausquartiere sowie neue Querungshilfen für Amphibien und andere Kleintiere."

Foto: dpaDittrichFoto: dpa/Dittrich

Nicole-Patricia Fahrenholz, Koordinatorin: Bei der Bauingenieurin laufen für den Abschnitt 1 bei Oldenburg alle Fäden zusammen, was die Umsetzung des Ausbaus angeht. Dabei geht es um das Koordinieren von Ausschreibungen, die Finanzierung, die Ausführungsplanung, Freigaben und Abnahmen und dann den tatsächlichen Stand der Dinge auf der Baustelle. "Es tauchen immer wieder Realisierungshindernisse auf, man stößt auf Herausforderungen", meint Fahrenholz. Bei den vielen Akteuren gilt es zu erreichen, dass alle an einem Strang ziehen. "Man muss Contenance bewahren und einen Mittelweg finden", sagt die Ingenieurin zum nötigen diplomatischen Geschick. "Wir wollen am Ende etwas erreichen." Um auf Kurs zu bleiben, gibt es tägliche Kurz-Meetings.

Peter Wortmann, Technischer Ausrüster: Die neue Signaltechnik und die Elektrifizierung sind Hauptaufgabe des Projektingenieurs. Dabei wurden einige Signale selbst per Helikopter eingeflogen und installiert, gesteuert wird der Verkehr auf der Strecke künftig von Hannover aus. Ein Kraftakt ist die Elektrifizierung, auf rund zehn Kilometern hängt die Oberleitung bereits. Mehr als 1.500 Oberleitungsmasten wurden schon installiert. Und auch bei der Bahn kommt der Strom nicht einfach aus der Steckdose, sondern aus einer bereits existierenden Freileitung mit Bahnstrom bei Rastede. "Der Fahrdraht ist das i-Tüpfelchen und zeigt, wie nah wir unserem Ziel schon sind. Mein Team und ich drücken aufs Tempo, damit die gesamte Strecke Ende nächsten Jahres voll elektrifiziert ist."

"Besondere Probleme"

Ausgerechnet nahe der Küste wurde das Thema Sand zum Problem. Rund 1,3 Millionen Kubikmeter mussten für eine neue Trasse zur Umfahrung der Gemeinde Sande aufgeschüttet werden. Den beim Vertiefen von Fahrrinnen in der Nordsee ohnehin anfallenden Sand wollte die Bahn dafür einsetzen, wegen des Salzgehalts war er aber ungeeignet. Aus der größeren Umgebung musste daher Sand herbeigeschafft werden. Um eine Funkstation der Marine mit den elektrischen Zügen nicht zu stören, ist außerdem ein tunnelähnliches mehr als zwei Kilometer langes Galeriebauwerk geplant.

"Gewinn für die Region"

"Es ist die Hauptstrecke für Menschen in der Region", sagt Heuermann. Investiert habe die Bahn deshalb in eine grundlegende Sanierung der Trasse sowie eine Modernisierung auch der Bahnhöfe. "Wir schaffen eine robuste Infrastruktur, um die Kundenfreundlichkeit zu erhöhen und dem umweltfreundlichen Transport von Gütern zum JadeWeserPort zu ermöglichen."

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